QR-код ссылки на данную статью

Чуть более века назад во многих европейских странах была популярна теория "экономичного термического двигателя". Все дело в том, что многие государства тратили слишком большие деньги на покупку нефти из-за рубежа, и поэтому появилась необходимость разработать двигатель, работающий на более дешевом топливе. В 1892 году немецкий изобретатель Рудольф Дизель подал заявку на получение патента на новый технологичный топливный двигатель. В 1893 году патент был получен, а уже к началу 1897 года был собран первый функционирующий образец.
Изначально работа этого двигателя основывалась на применении сжатого воздуха. Такой агрегат был довольно громоздким и неудобным в использовании. Но благодаря своим качествам, нашел применение в электроэнергетике, кораблестроении и на приводах силовых установок.

Первая революция
Первый по-настоящему большой скачек в развитии дизельного двигателя произошел в 20-х годах прошлого века. Немецкий инженер Роберт Бош усовершенствовал конструкцию топливного насоса, а позже разработал и собственный двигатель, основанный на возгорании топлива от сжатия.
Давление, нагнетаемое в двигателе было совсем небольшим (около 2 атм), однако его хватало для того, чтобы в подаваемом горючем не было пузырей воздуха.
Уже тогда дизельный двигатель был довольно капризен в эксплуатации: требовался предварительный прогрев горячим воздухом, трубки идущие от топливного насоса должны были иметь одинаковые радиусы скругления и длину и др.

Два типа дизелей
После изобретения насоса высокого давления, стали выпускаться два типа дизельных двигателей.
Первый – агрегат, использующий насосную систему. Он на долгое время завоевал бешеную популярность среди автопроизводителей. Его конструкция отличается тем, что каждая секция насоса связана с определенной форсункой, которая управляется с помощью гидравлики или механики.
Второй тип использует аккумуляторную систему. При этом работа насоса и форсунок никак не взаимосвязана. Аккумулятор выступает здесь как бы посредником. Насос передает в него топливо, а уже из аккумулятора под давлением горючее передается в форсунки. Такая схема была довольно массивной и затратной, поэтому широкое распространение не получила.

Вторая революция
Новый переворот в строении дизельных двигателей связан с 60-ми годами прошлого столетия. Именно тогда была изобретена новая система с непосредственным впрыском топлива. Ей дали название Common rail, что в переводе с английского означает "общая магистраль". Однако около 30 лет эта система находилась в забвении, пока, наконец, в начале 90-х годов японские инженеры компании Denso не построили новый дизель, основанный на системе с общей топливной магистралью.
Последующее развитие системы Common rail связано с названиями известных итальянских компаний: Magnetti Marilli и Fiat. Именно Fiat первым использовал Common rail на своем Alfa Romeo 156. Однако, в связи с плохим финансовым состоянием, право на использование системы пришлось продать.
В наше время 90% дизельных моторов с применением системы Common rail выпускают четыре гиганта автомобильной промышленности – Delphi, Siemens, Denso и Bosch.
Кстати, модная нынче идеология даунсайзинга во многом основана на использовании дизельных моторов вкупе с турбонаддувом. Такая связка обеспечивает двигателю маленькие габариты и подходящую по нормам экологичность.
Уже и Фольксваген, долгое время использовавший PD Diesel, ставит двигатели с Common rail, и японцы анонсируют выпуск турбодизельного мотоцикла.
Давайте посмотрим, какие изменения претерпел дизель, использующий аккумуляторную систему впрыска.
В первую очередь это коснулось применения электроники. Новейшие разработки позволили четко контролировать момент и объем впрыска топлива.
Также до 2000 бар увеличилось давление в аккумуляторе. Это потребовало использования современных материалов.
Следующие этапы модернизации дизельного двигателя будут связаны исключительно с усовершенствованием электронных компонентов и программного обеспечения.